ПослеМАКСие

Корёновское мороженое – главный показатель развития российского авиапрома

Последний авиакосмический салон вошел в историю российской авиации эпизодом с покупкой Владимиром Путиным мороженного. По крайней мере, в прессе, освещавшей МАКС-2019, по поводу именно этого события было больше всего публикаций. А о чём ещё писать журналистам, если выставляемая на МАКСе техника из года в год одна и та же? На статической экспозиции не развесишь «заказные статьи об успехах» российской авиации, публика должна видеть новую технику в металле. А вот тут у страны большие проблемы. Можно конечно, ещё десяток лет называть «новейшим», к примеру, вертолёт Ми-38, но ведь он от этого новейшим всё равно не станет.

На развитие авиации…

Судя по происходившему на МАКС-2019, основным экспортным потенциалом России на современном этапе, как ни странно, является мороженное. Издание «Интерфакс» сообщает, со ссылкой на вице-губернатора региона, что: «Краснодарский производитель мороженого, «Корёновский молочно-консервный комбинат» построит цех для выпуска мороженого на экспорт». Там же отмечается, что: «мороженое «Коровка из Корёновки» президент Владимир Путин дважды покупал на авиасалонах МАКС». Это событие, несомненно, можно отнести к успеху МАКС-2019. Вот только к авиации оно не имеет совершенно никакого отношения.

Эпизод с покупкой мороженного не зря привлёк такое внимание журналистского сообщества – он символичен. Тут важны все детали. Издание «Комсомольская правда» подробно описывает это событие. Рассчитываясь за мороженное, Владимир Путин решил «профинансировать развитие авиации» на остаток от пятитысячной рублёвой купюры: «Вот министру сдачу отдайте, — кивнул президент на Дениса Мантурова. — На развитие авиации». С подобострастной улыбкой, Мантуров поблагодарил президента за щедрость. После того, как президент покинул место продажи мороженного, оставшиеся, во главе с Мантуровым, решили, что авиацию на эти деньги всё равно не поднять, а вот мороженного «на халяву» съесть можно. Как сообщает «ВЕСТИ. RU», со ссылкой на Дениса Мантурова: «В итоге было принято решение угостить всех членов делегации, поэтому девушке оставили деньги, чтобы она раздала всем мороженое».

Как известно, многие действия российского президента не случайны, а в некоторых нужно искать особый смысл. Что касается случая с мороженым, то тут, на наш взгляд, было ясно подчёркнуто – сколько не трать на российскую авиацию в нынешних условиях, хоть огромные бюджетные миллиарды, хоть небольшие личные средства, всё равно итог будет один.

Главного российского «ростехнолога», просившего у Владимира Путина перед авиакосмическим салоном 300 миллиардов на развитие авиации в свите президента не было. Видимо поэтому средства «на развитие» были доверены его ставленнику Мантурову.

Дальнейшие действия министра, ответственного за авиацию, были тоже показательны – вся оставшаяся сдача (которая должна была пойти на развитие авиации) была тут же им проедена, совместно с окружающей свитой.

Этот эпизод настолько символичен, что его трудно переоценить. Не поэтому ли уже в начале сентября в прессе появилась информация о возможной отставке Дениса Матнурова, которую он поспешил назвать «бредом сумасшедшего».

Большое шоу

Кроме эпизода с мороженным, который стал пожалуй основной визитной карточкой нынешнего мероприятия, МАКС-2019 запомнился посетителям лётной программой. Наши лётчики, традиционно зрелищно выступили в небе. Вот пожалуй и всё, чем можно было удивить посетителей. В профессиональном плане, к салону и, особенно к «новинкам», у участников было много вопросов.

Основными новинками МАКС-2019 принято считать многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57 и пассажирский среднемагистральный лайнер МС-21. Но могут ли эти машины принести успех российскому авиапрому?

Обе эти «премьеры» на данном этапе нельзя считать состоявшимися. Говорить об истребителе Су-57, как о готовом проекте, по мнению экспертов, рановато. Хотя он был заявлен как самолёт пятого поколения, но по ряду параметров, в частности, по уровню радиолокационной заметности, до него не дотягивает. Не имеет он и двигателей, которые позволят ему стать полноценным самолетом пятого поколения. Пока же это, по сути, летающая лаборатория. В своё время подконтрольный РОСТЕХу холдинг «Вертолёты России», заявлял о «прорывном» проекте скоростного вертолёта, но по факту, дальше летающей лаборатории, выполненной на базе вертолёта Ми-24 дело не пошло. Помнится, ранее Сергей Чемезов утверждал, что прототип скоростного вертолёта, развивающего скорость до 400 км/час, совершит свой первый полёт в 2019 году. Однако на МАКС-2019 найти «новинку» не удалось. Похоже, что развитие проекта Су-57 идёт по такому же пути… полноценного серийного самолёта пока не существует.

Если говорить о МС-21, то и его сложно назвать реализованным проектом, тем более, что у экспертов возникает к нему всё больше вопросов. Проект этот пока находится в развитии. Его эффектное представление – это ещё не обкатанная, летающая машина. Сейчас три самолёта проходят лётные испытания, четвёртый – стендовые. Но что дальше? Уже известно, что из-за санкций у самолёта придётся заменять материалы для изготовления крыла, так как изначально заложенные в проекте композиты для его изготовления поставляться не будут. Вот даже сегодня в Жуковском к аварийной посадке готовился самолёт МС-21. По предварительным данным, у лайнера не выходила стойка шасси. На борту находился только экипаж из четырёх человек, они совершали экспериментальный полёт. Самолёт выработал топливо и успешно приземлился. К счастью, все закончилось хорошо.

Получается, что сегодня вся эта программа живёт надеждой на «Росатом»? Как осторожно заявляет гендиректор АО «АэроКомпозит»: «В промышленном кластере «Алабуга» корпорация «Росатом» построила новейшее предприятие по производству углеволокна. Как показывают первые тесты, по ключевым параметрам оно уже сейчас близко к лучшим зарубежным материалам». Насколько близко – покажет время…

Из интервью изданию «АиФ»: «В частности, «Росатом» построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнёры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причём отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Все это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее».

Но ведь это пока всего лишь означает необходимость проведения новых сертификационных испытаний. Это признаёт и гендиректор АО «АэроКомпозит». При этом, предлагается идти по пути получения дополнения к сертификату типа, хотя в новых федеральных авиационных правилах (ФАП) такого документа не предусмотрено. Тогда непонятно, зачем сейчас тратятся деньги на сертификационные испытания МС-21, если уже сегодня ясно, что в связи с заменой композитов, прочностные и ресурсные характеристики самолёта могут измениться? Не лучше ли дождаться материалов от «Росатома»? Боинг тоже торопился вывести на рынок модель 737МАХ, чем закончилась эта спешка всем хорошо известно.

Хотя ничего удивительного нет – бывший музыкальный продюсер Юрий Слюсарь, который ныне возглавляет ОАК, ровно как и торгово-промышленный министр Денис Мантуров, далеки от технической стороны вопроса. Их призвание – это финансовые потоки, но не реальное «летающее железо».

Так, что основные «прорывные новинки» российского авиапрома более чем спорные с точки зрения успешной технической и последующей коммерческой реализации представленных проектов. Благо, тому есть реальный пример — проект «Суперджет 100».

По материалам сайта «SUKHOI SUPERJET100» с 2011 года выпущено менее двухсот самолётов этой модели, хотя ранее в ГСС заявляли, что порог окупаемости проекта оценивается в 300 самолётов. По состоянию на сентябрь 2019 года, в течение текущего года авиакомпаниям было поставлено всего лишь два (!) новых самолёта Superjet 100-95 с бортовыми номерами RA-89118, RA-89119 и один самолёт со «вторичного рынка» с бортовым номером RA-89136, выпущенный ещё в 2017 году. При этом было произведено пятнадцать самолётов, а радужные планы по дальнейшим заказам так и не были обнародованы. Кризис программы налицо.

Как вы яхту назовёте, так она и поплывёт

Кроме так называемых «новинок», России на нынешнем салоне по большому счёту и представить-то нечего. Ранее широко-разрекламированный «Суперджет» по мнению многих экспертов, можно считать полностью провальным проектом. Уже сегодня очевидно, что пробиться на внешний рынок этому самолёту не суждено, а на российском он, по целому ряду причин, тоже не нужен. О проблемах этого самолёта неоднократно заявлял Аэрофлот, который был вынужден взять целую партию этих самолётов исходя не из коммерческих, а из политических соображений. И если полугосударственный Аэрофлот не может избавиться от недавней «гордости» российского авиапрома, то немногочисленные иностранные компании, которым удалось «впихнуть» этот «прорывной продукт» активно от него избавляются.

Проблемы с программой «Суперджет» уже официально признал глава РОСТЕХа Сергей Чемезов, под крыло которого недавно было решено передать весь российский авиапром. Сергей Викторович недавно предложил очень нетривиальный путь решения этой проблемы – переименовать самолёт. Если подобные методы (капитана Врунгеля, — прим. редакции) Чемезов будет использовать и дальше, то имеет ли смысл передавать ему из российского бюджета 300 миллиардов, которые он просил у президента страны? Будет ли толк? Ведь на переименование названий хватит и значительно меньшей суммы.

Кстати, предложение Сергея Чемезова не ново. В ноябре 2018 года самолёт Sukhoi Superjet 100 уже один раз поменял название, убрав слово «Sukhoi». Сделано это по двум причинам: первая — в ГСС решили, что ассоциироваться с боевыми самолётами для гражданского борта нежелательно. Вторая причина — юридическая: Совет директоров ОАК, в рамках реализации программы по созданию дивизиона гражданской авиации принял решение передать пакет акций ПАО «Гражданские самолёты Сухого» корпорации «Иркут». Очевидно, что переименование не стало залогом успеха самолёта на рынках. Но, Сергей Викторович, видимо, этого не знает.

Первым делом вертолёты

Вертолётная отрасль, это та часть советского авиапрома, которая, в отличии от гражданского авиастроения, выжила в проблемные девяностые и сохранила свой экспортный потенциал. Правда, в начале 2000-х в эту отрасль внедрили Дениса Мантурова. Далее, ситуация стала развиваться очень своеобразно…

Все так называемые вертолётные «новинки», представленные на МАКС-2019 – это примелькавшиеся проекты, тянущиеся с советских времён. Среди них есть и откровенно провальные, которые на протяжении десятилетий так и не удалось вывести на рынок. Но, с завидным упорством, созданный под непосредственным патронажем Минпромторга, холдинг «Вертолёты России» продолжает называть их «новинками». В этом ряду нелишне упомянуть «новейший российский» вертолёт Ми-38. Программа эта насчитывает уже несколько десятилетий, однако, ни одного вертолёта за время её существования не продано. В начале этого года появилась информация, что некоторое количество Ми-38 удалось «впихнуть» ведомству Сергея Шойгу. Но, судя по всему, эта закупка аналогична «политической» сделке Аэрофлота по приобретению Superjet 100.

Кстати, Ми-38 имеет полную аналогию (за исключением аварийной славы) с проектом «Суперджет» по части выкачивания средств из российского бюджета без какой-либо вероятности выхода на окупаемость. Десятилетия, на этот проект выкачивались средства на различные доработки и переработки… выкачиваются они и сейчас. С этим можно ознакомиться на сайте государственных закупок. Мантуровский Минпромторг регулярно «качает» бюджет под этот никому ненужный вертолёт.

Возникает вопрос, когда руководство страны поймёт, что программа вертолёта Ми-38 тупиковая?

А доказать это несложно. Ниже приведена таблица, на основании анализа которой любой может убедиться в несостоятельности программы и отсутствии у неё коммерческих перспектив.

Своими корнями эта программа уходит в начало 1980-х, когда в КБ им. Миля была инициирована разработка вертолёта Ми-8М (впоследствии получившего название Ми-38), как модернизация Ми-8 с увеличением грузоподъёмности на 1 тонну. В то же время, серийные заводы АО «У-УАЗ» и АО «КВЗ» продвигали свою версию модернизации Ми-8 (Ми-8АМТ и Ми-8МТВ) и, в 90-е, довели максимальную грузоподъёмность своих вертолётов до 5 тонн, так же, как у Ми-38. Программу Ми-38 было целесообразно приостановить на рубеже 90-х, так как эта программа, изначально задуманная, как модернизация, превратилась в программу разработки нового вертолёта при схожих ЛТХ (лётно-технических характеристиках) с уже существующими. Можно было скорректировать программу Ми-38, увеличив грузоподъёмность до 7 тонн. И даже были декларации по увеличению грузоподъёмности, но по факту ничего реализовано не было. В результате, получили машину с ЛТХ близкими к Ми-8МТВ-1, но по стоимости, превышающей имеющуюся в два – два с половиной раза. Соответственно и стоимость лётного часа у Ми-38, по сравнению с Ми-8МТВ-1 также значительно выше.

Не удивительно, что при имеющихся начальных данных, вертолётному холдингу вывести на рынок Ми-38 до сих пор не удалось. Зачем Минпромторг продолжает финансировать проект, окупаемость, да и просто востребованность которого нулевая – непонятно…

Деловой потенциал МАКС-2019

На фоне примелькавшейся посетителям с прошлых салонов авиационной техники, настоящей звездой салона стал «Новикомбанк», с лёгкой руки которого МАКС-2019 превратился фактически в инвестиционный форум. «Стоимость подписанных в дни работы салона контрактов и соглашений превысила 250 млрд. рублей», — гласит заголовок официального пресс-релиза по итогам работы МАКС-2019. Но далее по тексту пресс-релиза в разделе «Деловая программа» уточняется, что: «Соглашения о сотрудничестве с крупнейшими российскими авиапроизводителями подписал «Новикомбанк» – генеральный финансовый партнёр салона. Подписанные соглашения оцениваются в 248 млрд. рублей».

Выходит, что за пределами активности «Новикомбанка» остались примерно 2 млрд. руб. Согласитесь, это негусто для отечественного авиапрома. Как отмечал другой информационный источник, «… единственный контракт, который принёс реальные деньги, был заключён на МАКС Минобороны Белоруссии с концерном «Алмаз-Антей» на ремонт ракет комплекса С-300 и постгарантийное обслуживание зенитных ракетных комплексов «Тор-М2К».

Иными словами, финансовых достижений, что для гражданского, что для военного сектора российского авиапрома, совсем немного.

Именно поэтому, для большей значимости была придумана новая «фишка» — деловой потенциал: «Прошло 256 встреч, деловой потенциал которых, согласно результатам опроса экспонентов, составил более 8 млрд. рублей. Суммарный деловой потенциал МАКС-2019 оценивается в 400 млрд. рублей, не считая переговоров, проведённых по линии военно-технического сотрудничества. Последние, по заявлениям спецэкспортёра «Рособоронэкспорт», исчисляются миллиардами долларов». Контрактов нет, но зато, каков был потенциал! Наши чиновники, по части «втереть мозги» руководству и стране в целом – люди находчивые.

В 1992 году, когда создавалась нынешняя авиационная выставка, она называлась «Мосаэрошоу-92». В 1993 году президент Борис Ельцин утвердил территорию ЛИИ им. Громова местом проведения международных авиасалонов в России и выставка получила нынешнее название – МАКС. В последнее время МАКС всё больше соответствует своему начальному названию, так как элементов шоу в этом мероприятии становится всё больше. Видимо не зря гендиректором ОАК, а по сути всего российского авиапрома, Чемезов с Мантуровым поставили бывшего музыкального продюсера Юрия Слюсаря.

Если руководство авиапромом окончательно перейдёт к Анатолию Сердюкову, то возможно уже на следующем МАКСе будут представлены также и мебельные фирмы.

Вопрос о том, появится ли Президент страны на следующем авиационном шоу и в каком амплуа, остаётся, видимо, пока открытым.

Сергей Кокорин

Источник: "Версия"