«Антонов» уходит в штопор

Легендарная украинская государственная авиастроительная компания «Антонов» в ближайшее время может стать «местом для гигантского мародёрства» стоимостью 3 млрд долларов

Заявление сделал бывший глава предприятия Александр Лось. Он отметил, что «Антонов» «может прийти к потере способности оставаться самолётостроительным предприятием». Как один из столпов советского и украинского авиапрома, создатель знаменитых военных и гражданских самолётов марки «Ан» оказался в столь удручающем положении, попытался понять «Октагон».

Потеря контактов и разрыв контрактов

Бывший президент украинской госкомпании в интервью каналу «Хвиля» на YouTube также заявил, что «наблюдается системная многолетняя работа по подрыву способности “Антонова” как независимого предприятия, как независимого разработчика выступать на мировом рынке». Аналогичные характеристики ситуации в компании ранее давали многие специалисты, в том числе бывший заместитель её главного конструктора Анатолий Вовнянко, заявивший об «имитации достижений» и подписании липовых контрактов. А известный украинский журналист Юрий Бутусов опубликовал материал-расследование, в котором предположил, что за ослаблением производственной базы компании стоят интересы украинского олигарха Бориса Кауфмана.

Лось объяснил причины упадка авиастроения Украины и состояния, при котором республика за последние пять лет не произвела ни одного серийного самолёта. По его словам, «переломными стали 2013–2014 годы, когда окончательно украинский ВПК разорвал отношения с бывшим СССР, с Российской Федерацией именно с точки зрения поставок комплектующих изделий, материалов – алюминий, титан и другие конструкционные материалы».

Украинский политолог, руководитель аналитического центра «Третий сектор» (Киев) Андрей Золотарёв находит выводы Лося вполне справедливыми.

Эксперт напомнил о контракте на постройку самолёта Ан-178 для полиции Перу, заключённом в ноябре 2019-го. Но в сентябре 2020-го появилась информация, что исполнение контракта приостановлено из-за неспособности «Антонова» достроить самолёт.

Правда, пресс-служба авиапредприятия опровергла эту информацию, заявив, что «все работы ˂...˃ выполняются в соответствии с графиком производства». Однако это вызвало большие сомнения.

– По имеющейся информации, значительная часть средств, направленных на исполнение контракта, уже «растворилась», – сообщил Золотарёв.

Эксперт также привёл факт, который, по его словам, сегодня на Украине сильно не любят и стараются не вспоминать:

– На момент распада Союза доля самолётов «Антонова» в общем объёме мировых авиаперевозок достигала едва ли не 30 процентов. Если бы этот показатель удалось сохранить, сегодня украинский бюджет мог бы получать огромный доход, сопоставимый с ведущими отраслями экономики страны.

«Перелёты» руководящих кадров

В советский период «Антонов» был одним из ведущих предприятий авиапрома, выполнявших крупные заказы и поставлявших технику и комплектующие во многие страны мира. На Украине компания начала свою работу в 1952 году, когда Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-153) переехало из Новосибирска. До 1991 года специалистами предприятия было разработано немало известных военно-транспортных и гражданских самолётов. Славу «Антонову» принесло создание военно-транспортного самолёта Ан-12 (за него конструкторы были удостоены Ленинской премии), первого в мире широкофюзеляжного самолёта Ан-22 «Антей», тяжёлого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия» и многих других.

После обретения Украиной независимости «антоновцы» создали средний транспортный самолёт Ан-70, лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38 и несколько других машин. Но масштабы разработок и производства техники были, конечно, уже куда меньше, чем в советскую эпоху.

Чёрная полоса в истории компании началась в 2006 году после смерти руководителя Петра Балабуева (возглавлял её с 1984 года): объём заказов неуклонно падал, новые контракты заключались крайне редко. В 2015 году украинское правительство решило ввести «Антонов» в состав государственного концерна «Укроборонпром». Но администрация «Антонова» активно противилась этому намерению кабмина страны. Тогда правительство просто вывело каждое предприятие концерна из его состава по отдельности и учредило ГП «Антонов» в составе «Укроборонпрома».

В марте 2017 года состоялся демонстрационный полёт многоцелевого транспортного самолёта Ан-132, созданного совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics, на который поначалу возлагались немалые надежды. Однако специалисты раскритиковали новинку, а бывший замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава заявил, что «подавляющее большинство технологий в этом самолёте унаследованы от семейства Ан-24 и Ан-32».

Надежда у коллектива компании забрезжила, когда в мае 2018-го её президентом был назначен Александр Донец, обладавший немалым авторитетом специалист, начинавший свою карьеру в «Антонове» ещё в 1980-е годы. Но проработал он всего лишь около двух лет – 9 июня 2020 года был уволен. Вскоре сотрудники предприятия опубликовали на странице ГП в Facebook обращение к руководству страны с просьбой отменить решение, но результата это не принесло.

Самолёты долговечные, но не вечные

При разрыве отношений предприятий украинского ВПК с российскими партнёрами неизбежно возникла проблема взаимодействия с нашими эксплуатантами самолётов марки «Ан».

По словам эксперта, для государственной авиации, подведомственной Минобороны РФ, МЧС, погранслужбе ФСБ, решение было найдено: правами разработчика наделили входящее в Объединённую авиастроительную корпорацию ОКБ Мясищева. Структура занимается продлением ресурса «антоновских» самолётов, выпуском бюллетеней для доработки конструкции, проведением модернизации и так далее.

– Конечно, это не решает проблемы ремонта ряда изделий, прежде всего авиационных двигателей. Но поддерживать парк «на крыле» в сложившейся ситуации можно будет достаточно долго, – отметил собеседник.

Период поддержания рабочего состояния самолётов марки «Ан» у нас собственными силами позволяет дождаться их замены более современными российскими аналогами.

– Ан-26 государственной авиации должен сменить самолёт Ил-112В. Нишу Ан-12 и Ан-72 займёт перспективный средний транспортный самолёт, но горизонты его создания не определены. Гигантов Ан-22 «Антей» и Ан-124 «Руслан» пока нечем заменить, хотя работы по определению облика перспективного сверхтяжёлого транспортного самолёта уже ведутся, – рассказал Пантелеев. Он добавил, что часть задач, стоящих перед госавиацией, может решать глубоко модернизированный Ил-76МД-90А, превосходящий по своим характеристикам базовый Ил-76.

В то же время Олег Пантелеев пока не видит перспектив для восстановления взаимодействия России и Украины в части конструкторского сопровождения и авторского надзора «Антонова» за самолётами свой разработки:

– Давление внешнеполитических факторов слишком велико, оно доминирует над экономическими стимулами. Поэтому альтернативы созданию собственной линейки военно-транспортных самолётов у России не существует. При этом желательно не затягивать с разработкой средней и сверхтяжёлой машин – лайнеры «Антонова» долговечны, но не вечны.

Что касается возможных опасений утечки в третьи страны «антоновских» компетенций разработчика и производителя, то они, по мнению Олега Пантелеева, напрасны:

– Безусловную ценность имеет лишь опыт отдельных сотрудников, создававших самолёты в прошлом столетии. Никаких прорывных технологий в проектировании и изготовлении авиатехники Украина сегодня не имеет.

С ним соглашается и Андрей Золотарёв:

– «Антонову», по всей видимости, отводят место цеха штучного производства летательных аппаратов. Надо полагать, внешние кураторы Украины решили, что сильный авиапром ей не нужен, и мы видим воплощение этого решения в жизнь.

Евгений Берсенёв

Источник: "Октагон"